-
AMATÖR DENİZCİ BELGESİ
Forum: Genel Muhabbet
Son Yorum: VeYSeL
11-07-2022, 05:55 PM
» Yorumlar: 3
» Okunma: 954 -
Üye Rozetleri
Forum: Genel Muhabbet
Son Yorum: VeYSeL
11-04-2022, 09:20 AM
» Yorumlar: 23
» Okunma: 4,605 -
ZONGULDAK YOLCUSU KALMASI...
Forum: Kişisel Raporlar
Son Yorum: VeYSeL
11-04-2022, 07:51 AM
» Yorumlar: 7
» Okunma: 1,148 -
Benzine zammmmm
Forum: Genel Muhabbet
Son Yorum: VeYSeL
11-03-2022, 11:38 AM
» Yorumlar: 17
» Okunma: 7,999 -
Mini IRONBUTT (Eskişehir'...
Forum: Kişisel Raporlar
Son Yorum: doctor
10-04-2021, 01:44 PM
» Yorumlar: 3
» Okunma: 825 -
GMK Whatsapp ACİL ve gidi...
Forum: Moto Kafe
Son Yorum: EmreGndZ
05-21-2021, 07:14 AM
» Yorumlar: 323
» Okunma: 91,280 -
Yardım
Forum: Sohbet & Muhabbet
Son Yorum: Barış
05-06-2021, 07:42 AM
» Yorumlar: 3
» Okunma: 3,319 -
Square Tin Containers Wit...
Forum: Sohbet & Muhabbet
Son Yorum: Lindajeon
04-13-2021, 07:17 AM
» Yorumlar: 0
» Okunma: 1,525 -
İndirimli Ürünler
Forum: Market
Son Yorum: MuratD
03-10-2021, 07:38 AM
» Yorumlar: 11
» Okunma: 3,138 -
Excell sayfalarını birleş...
Forum: Dökümanlar
Son Yorum: ahmetyildirim
02-07-2021, 12:32 PM
» Yorumlar: 10
» Okunma: 6,076
- Toplam Yorumlar:77,037
- Toplam Konular:4,172
- Toplam Üyeler:1,635
- Son Üye:Rukiye Ünal
OCC'den elektrikli motorsiklet OCC'den elektrikli motorsiklet El yapımı chopper motorsikletleri ve ilginç sakal kesimleriyle ünlü Orange County Choppers ailesi, Siemens için elektrikli chopper üretti.
Gürültülü iş ortamı, alçak ve geniş özel üretim motorları ve ilginç aile üyeleriyle tanınan Orange County Choppers (OCC) dükkanı, Siemens için tamamen elektrikle çalışan bir motorsiklet üretti. Altı pille çalışan ve "tek depoyla" 100 kilometre yol katetebilen motorun maksimum hızı saatte 160 km.
Siemens'in sağladığı motor ve elektrikli aksamın yanında Osram'dan gelen LED ışıkları da kullanan OCC ortaya dikkat çekici ve göründüğünden daha hızlı bir chopper çıkardı. Pillerini 5 saat içerisinde doldurabilen motor, üzerine yerleştirilen ışıklandırmayla gelecekten fırlamışçasına pozlar vermeyi de ihmal etmiyor.
kaynak
Türkiye Cumhuriyetinin oluşum safhasında çok büyük bir mihenk taşı olan 18 Mart 1915 Çanakkale Deniz Zaferinin 100.yıl dönümü.
Yüce Atatürk'ü ve bu ülke için canlarını , kanlarını vermiş Şehitlerimiz önünde saygıyla eğiliyor ve rahmetle anıyoruz..
Ruhları şad olsun...
Kendisinden 3 dakika önce giden arkadaşının şehit olduğunu bilen, gittiği mevzide 3 dakika sonra kesin olarak kendisinin de şehit olacağını bilmesine rağmen düşmana göğsünü siper eden aziz şehitlerimiz.
Size borcumuz çok büyük.
Zamanımızda bir kısım bu tarihi destanı unutmuş, yada unutturmak istiyor olabilir.
Ama bizler unutmayacak ve unutturmayacağız.
Doğru Dönüş Hattı:
Yalnış Dönüş Hattı:
Dönemece yaklaşırken incelenmesi gerekli noktalar:
Yol işaret ve ikaz levhaları.
Dönemecin keskinliği ve yol yüzeyinin durumu.
Yolun eğimi.
Yaklaşan araçlarla olması muhtemel karşılaşma ihtimalleri.
Süratin ayarlanması:
Uygun giriş süratine karar verin. (Sizin tüm dönüş boyunca hızı muhafaza etmenize veya kademeli arttırmanıza olanak sağlayacak bir sürat).
Seçtiğiniz yol süratine uygun vites/hız oranını seçin.
Yaklaşım hızınızı yumuşak bir geçişle giriş hızına indirin.
Dönüş boyunca izlenecek hattın ele alınması:
Geniş dönüşler daha az traksiyona ihtiyaç gösterir buda rezervde daha fazla traksiyon tutulması demektir.
Düşme riski sürücünün görüşüyle dönüşün en keskin yeri geçilince azalır.
Eğer sürücü en iyi görüşü sağlayan pozisyonu seçmişse beklenmedik engellerle karşılaşma riski azalmış olur.
Karşı hattan sizi en uzak tutacak hattı takip etmek yaklaşmakta olan araçlarla çarpışma riskinizi azaltır.
Traksiyonu azaltacak bozuk yol yüzeylerinden geçen hatlardan uzak durulmalıdır.
Değişik dönüşlere göre uygun hatlar:
Sabit açılı dönemeçler: Dıştan girin, dönüşün ortasında apeksleyin, içe geçin ve dönüşün dışından çıkın.
Kapanan(daralan) açılı dönemeçler: Dönüşe dışarıdan başlayın, geç apeksleyin ve dışarıdan çıkın.
Açılan(genişleyen) açılı dönemeçler: Dışardan dönüşe başlayın, erken apeksleyin ve dışardan çıkın.
Çoklu dönemeçler: Dışardan dönüşe başlayın, her dönüşte de geç apeksleyin ve dışardan çıkın.
Kör(görüş olmayan) dönemeçler: Dışardan girin ve çıkışı görene kadar dışarıda kalın(geç apekslemeyi planlayın) ve dışarıdan çıkın.
Dönemcin içine bakmak:
Baş ve gözler görsel yönlenme kontrolü sağlar. Baktığınız yere ve/veya objeye yönelirsiniz.
Başınızı ve gözlerinizi görme/algılama uyumsuzluğu olmaması için ufuk hattına olabildiğince paralel tutun.
Mümkünse çıkışa bakın, görünmüyorsa 12 saniye önünüze bakın. (12 saniye sonra olacağınız yer(100mt)).
Motoru yatırmak:
Yatırmayı başlatmak için kontra tekniğini devreye sokun. Sağa yatmak için sağa sola yatmak için sola basın. Dönüşün ters tarafına doğru uygulanan kuvvetin yaratacağı merkezkaç kuvveti bizi yönümüze çevirecektir. İstenen yatış açısına ulaşılıncaya kadar basınç uygulamaya devam edin. Basıncı önün dönüş hattı boyunca dengelenebilmesi sağlayacak şekilde ayarlayın.
Bedeninizi motorla birlikte yatırın; motoru bedeninizi dik tutarak kendinizden uzağa itmeyin. Bazı sürücülerde sağ veya sola yatma fobisi vardır. Bu korkunun 3 sebebi vardır; birincisi sürücü korktuğu tarafla ilgili kötü bir kaza geçirmiştir ve zihninde hala bu kazanın olumsuz izlerini taşımaktadır, ikincisi sürücü kontra tekniğini anlamamıştır, üçüncüsü sürücü motoru araba gibi döndürmeye kalkmış ve felaketle yüzleşmiştir.
Leanophobia (motoru bir yâda iki tarafa da yatırma korkusu) belirtileri: Korktuğunuz tarafa dönmeniz gerektiği zaman vücudunuz gerilir, kasılmalar olur. Vücudunuz dik kalır, gözler dönüşe bakmaz(kısa görüşlülük) veya kollarınızı kasarak dönmeye çalışmak.
Dizlerinizle tankı tutun:
Sarkık dizler motorun ağırlık merkezini değiştirir ve kullanımı etkileyebilir.
Gazın kontrolü:
Çıkışı görene kadar gazlamayın. Çıkış görünmüyorsa giriş süratinizi muhafaza edin.(Doğal gazlama).
Usta sürücüler ön ve arka tekerin traksiyonunda ani değişmeler olmaması için hassas bir şekilde gaz verirler. İdeal olan ağırlığın ön ve arkada eşit dağılıyor olmasıdır.
Yumuşakça gaz vermek süspansiyonları dengeye oturtur. Motorun her iki yönde de hafifçe yükselmesine neden olur. Buda zemin açıklığının yükselmesi demektir.(Bunun süspansiyon geometrisi ile de ilişkisi vardır, anti-çökme vs). Tersi olarak gazı keserseniz motor iki uçta da iner, süspansiyonları sıkıştırarak zemin açıklığını azaltır. Süspansiyonu sıkıştıran merkezkaç kuvvetinin etkisini gaz vermek dengeler. Yatmış durumda hızı muhafaza etmek için gaz vermek gereklidir. Motor yattığında lastik yere temas halkasının çapı küçülür. Küçülen çapı karşılamak için arka tekerin daha hızlı çevrilmesi süratin sabit kalması için gereklidir.
DÖNÜŞ PROBLEMLERİ I
Giriş hızı biraz fazla: Sonuç; gözle takip zayıflar, yargı hataları olur, durum kötüye gider.
Yanlış tepkiler; gazı kapamak, yatık durumdayken sert fren yapmak, yolun kenarına bakmak.
Doğru tepki; Gazı devam ettirin(süspansiyonlar dengede kalır), yön kontrolü için dönüş içine bakmak, daha fazla yatmak için kontra basmak, ağırlığı dönüşün içine aktarmak. Bu merkezkaç kuvvetini karşılayarak motorun zeminden açıklığını(yüksekliğini) artıracaktır.
Giriş hızı çok fazla: Doğru tepki; motoru çabuk olarak dik konuma getirin, gidonu düzeltin, maksimum düz hat frenlemesi yapın, frenleri bırakın, dönüşün içine bakın, kontra basıp tekrar yatın. Tüm bunlar en fazla 1-2 saniyede tamamlanamazsa yoldan çıkarsınız. Zamanlamanın mükemmel olması şarttır.
Yanlış tepki; motoru doğrultmak
Motosiklet parçalarının zemine sürtmesi:
Sebep; yüksek sürat. Bu durum fazla yatış gerektir. Çözüm; daha iyi göz takibi, giriş süratinin görüş mesafesi, eğim, yüzeyin durumu ve sürücü yeteneklerine göre ayarlanması. Yavaş girip hızlı çıkmak her zaman iyidir.
Sebep; uygun olmayan, çok fazla yatış açısı isteyen sürüş hattı. Çözüm; düzgün giriş hızı ayarlayın, sabit hızınızı muhafaza edin veya dönüş boyunca gaz verin,
Sebep; gaz kesmek. Çözüm; yaklaşırken dönüşün içine bakın (kenara yâda diğer objelere bakmak sürücüde gaz kesme içgüdüsünü harekete geçirir), hattınızı planlayın dönüş boyunca elciklere uygun basınç uygulamaya çaba sarf edin.
Sebep; süspansiyon ayarsızlıkları veya yanlış ayar. Çözüm; sürüş öncesi kontrollerini ihmal etmeyin ve bu durumda tekrar yapın, süspansiyon sıkışmasını azaltmak için hızınızı azaltın, gazı çevirmek(motorun boşunu alana ve hafifçe yüklenmesine kadar) süspansiyonların oturması için bu durumda da gereklidir(hızı azalttıktan sonra gazı kapamayın-motoru boşta gider duruma sokmayın), dönüş açısını büyüterek yatış açısını azaltın.
Sebep; yük çok fazla. Çözüm; fazla yük duruma uygun yeni süspansiyon ayarı gerektirdiği için çözüm süspansiyon ayar bozukluğundaki durumla aynıdır.
Sebep; ters eğimli dönemeç(taçlı yollar). Çözüm; görüş kabiliyetinizi geliştirin(önceden görün), hızınızı ve yatış açınızı azaltın.
Uygun olmayan hat seçimi:
Sebep; sürücünün kötü görüş kabiliyeti. Çözüm; 12 saniye sonra olacağınız yere bakın(90m), dönüşü inceledikten sonra dönemece yaklaşırken hattınızı planlayın.
Sebep; uygun olmayan hız. Çözüm; gazı çevirin, bileğinizi aşağıda tutun.
Sebep; uygun olmayan yatış açısı. Çözüm; kontra basıncınızı gerekli yönde artırın yada azaltın, vücudunuzun yatış açısını kontrol edin.
Pozisyona göre bakış derinlikleri:
Sağa Dönüş:
Sola Dönüş:
Kavşak Geçişleri:
DÖNÜŞ PROBLEMLERİ II
Dönemece girdiniz ve motor sizin dönüş hattınızın dışına doğru yönlenerek yoldan çıkmaya başladı; kontra basıp daha yatırmak mı doğru olur yoksa motoru düzeltip fren yapmak ve tekrar yatırmak mı?
Bu konuda her şeye tek çare tarzında bir cevap vermek mümkün değildir. Ama üç seçenek sunup bunların her birinin tehlikelerini ve avantajlı taraflarını açıklayabiliriz. Bu üç faktörün seçimini aşağıdaki unsurlara bağlıdır.
. Hız ve yol yüzeyi.
. Diğer araçlar.
. Motosiklet tipi ve yükü.
. Tecrübe ve güven.
Hatırlanması gerekli önemli bir unsur şudur: Kuru ve yeterince düzgün yüzeyli bir yolda Kimse tutunma eksikliği yüzünden kaza yapmaz, yoldan çıkış kazalarının çoğu girişte yanlış frenleme ve çıkışta güç high-side kazalarıdır. Bazı motorların zeminden yükseklik ölçüleri ve yarış açılarında yatmalarda yoldan savrulmalara neden olabilmektedir. Bunun dışında modern bir spor motoru yoldan çıkarabilmek için epey güç sarf etmeniz gerekir.
Seçenek A:- İşlemi karmaşıklaştırmayın ve basitçe motorunuza yön verin.
Elinizde rezerv yatırma açısı(hiçbir dönemece tam yatmış girmeyin) varsa genellikle doğru çözüm:
Önünüzdeki probleme değil dönemeç çıkışına bakınız.
Kontra basarak rezerv yatış payınızı kullanınız.
Gazı açın ve hassas bir şekilde motoru döndürdükçe kullanın – bunun amacı yanlamayı(lastiklerin yol tutuşu varken yana doğru gidiş hareketini) önlemek, hızın kesilmesi neticesi ön tekerin yüklenmesini ve döndürme geometrisini boşa çıkarmasını önlemektir.
Gaz vermek -Bak, Yatır ve Dön(uçağın yön değiştirmeden kendi yatay ekseni etrafındaki burgu hareketi gibi)- tekniğinde birçoğumuzun düşündüğünden daha önemli bir unsurdur. Sürücülerin bir çoğu viraj köşelerini dolaşıp yolun açık görüldüğü uzak köşelerinde gaz açmayı tercih ederler. Maalesef bu durum virajda frenleme, ağırlık aktarma ve hız kesmenin ön tekerdeki etkisinin dezavantajlarını taşır. (Eğer siz yüksek kompresyonlu tek yâda çift silindirli bir motor kullanmıyorsanız.) Eğer çok tecrübeli biri değilseniz bu yöntem kesinlikle size uygundur. Burada insan içgüdüsü sizi frenlere asılmaya yönlendirir, buna rağmen siz doğru olanı yapabilirsiniz.
Seçenek B:- Doğrulun, fren yapın ve tekrar yatın.
Nadir olarak sürücü doğrulup, tekrar yatmadan önce düz bir hatla fren yapma olanağı bulur. Bu durum trafiğin olmadığı, alanın müsait olduğu yerlerde mümkün olabilir. Genel görüş yeterli yer olsa zaten dönersiniz aksi durumda sizi sağ dönüşlerde karşı trafiğin önüne sol dönüşlerde şarampole götürebilir. Burada sürücünün o anki takdiri çok önemlidir. Her halükarda eğer uygulanacaksa bu hareketin toplamı 1-2 saniyede tamamlanmış olmalıdır.
Seçenek C;- Dönemeçlerde fren yapmak.
Üçüncü seçeneğiniz frenleri kullanmaktır. Bu yeni başlayanlara göre değildir sadece spor motosikletlere mahsustur.
Modern spor motorlar dikkatli ve kademeli bir artışla kullanılmak kaydıyla şaşırtıcı bir oranda frenleme taşıyabilirler. Burada şunu akılda tutmanız gereklidir:
Ön tekerin fren ve yön verme ile baş edebilmesi için belli bir tutuş gücü vardır. Virajda yönlenme için mümkün olan maksimum tutuşun sağlandığından emin olun. Her fren yapış bu tutuşun gücünü eksiltir ön tekere aşırı yük bindirir. Ani ön fren ile motor kayarak kontrolünüzden çıkar. Bu kaza low-side olarak bilinir ve dönemeç kazalarının baş sebeplerindendir. Spor motorların sert süspansiyona sahip olmaları ön frendeki kaymayı artırır.
Ön frene dokunmak motoru dik konuma getirir ve dümdüz gitmeye başlarsınız. Bu durumda dönüş hattına girmek için ilave bir yönlendirme çabasına ihtiyaç doğar.
Önü serbest bırakmak aniden dönemeç içine dönüşe sebep olur. Frenleri bırakırken de sıkarken olduğu kadar dikkatli olunuz. Sıktığınızdan daha yavaş bırakınız.
Doğru bir şekilde yapılırsa, siz yavaşlarken motosiklet kademeli bir daralmayla aynı açıda dönüşünü yapacaktır. Bu aslında yokuş aşağı yarıçapı daralan açılı dönemeci dönmenin tek yoludur.
Siz ne kadar sert fren yaparsanız yönlendirme de o kadar duyarsızlaşacaktır çünkü çatallar dalacak ve yönlendirme açısı değişecektir. Bazı motorlarda da potansiyel yerden açıklık problemi vardır.
Birçok sürücünün yanlış seçim yapma sebepleri:
. Mevcut seçenekleri anlamıyorlar.
. İçgüdüsel hareket ediyorlar.
Pratik yapmak doğru alışkanlığı kazanmak için tek yoldur.
Dönemece girip de ne yapmam lazımdan çok girmeden dönemeci okumak ve gerekli emniyet paylarını rezervde tutarak girmek doğru olandır. Bunun için 4 basit kural vardır:
Daima en kötü durumu farz edin ve bu durumda durabileceğinizden veya en azından dönüş açınızı daraltabileceğinizden emin olunuz. Şayet dizinizi veya pedalları yere sürterek şahane görünüşlü bir dönemece girdiğinizde bu dönemeç yokuş aşağı yâda daralan açılı bir dönemeç yâda ters eğimli bir dönemeç ise yâda geniş bir araçla mesela biçerdöverle karşılaşırsanız başınız çok büyük bir beladadır. Daima hatalar ve potansiyel tehlikeler için bir marj bırakın yoksa şansınızı çok zorlamış olursunuz. Eğer düşündüğünüz olumsuzluklarla karşılaşmazsanız tekrar hızlanmanız mümkündür. Bu yüzden kendinize -Ne kadar hızlı gidebilirim?- diye değil -Zamanında durabilir miyim?- diye sorunuz daima.
Yavaşlayarak dönemece girin, tedbirli bir şekilde dönünüz, hızlı çıkınız! Çok hızlı girmek gazı kapatmak yâda fren yapmak demektir. Bu durumda ön süspansiyonlar sıkışır, sürüş geometrisi sıkışır ve kararsızlaşır ve sonuçta motor dengesizleşerek sizin aleyhinize çalışır. Yavaş giriniz(çok yavaş iseniz her zaman gaz verebilirsiniz), motoru döndürün ve gerekli hızı tutturmak için gaza gereğince basarak dönüş boyunca motorun sizin için çalışmasını sağlayınız.
Dönemeci geriye doğru okuyunuz. Nereye gittiğini bilmediğiniz bir yolda kendinizi hatta bırakamazsınız. Çıkışı gördüğünüz anda kendinizi bu çıkışa yönelen hatta bırakabilirsiniz.
Frenleri etkin bir şekilde kullanmayı öğreniniz. Eğer fren yapmanız gerekiyorsa, düz bir hatta geniş bir zaman dilimi içerisinde olumlu bir tarzda yapınız. Bu işlem dönüş ihtiyacı doğmadan yapılmalıdır. Bunu tamamladıktan sonra dikkatinizi dönüş hattını düzenlemeye verebilirsiniz.
Burada değinmek istediğimiz bir konuda dönemece olan mesafenin yanlış değerlendirilmesidir. Bu durumda dönemece çok hızlı girilmiş olmakta ve sürücüler dönemeci dönebilmek gayreti içinde çok geç olarak sert fren yapmak durumunda kalmaktadırlar. Yâda aşırı yatmayı tercih etme durumunda kalmaktadırlar. Eğer şanslılarsa çok savruk bir genişlikle ve ani yavaşlayarak dönebilmekte yâda bu da yetmeyerek yoldan çıkmaktadırlar. Felaket kapıda sizi bekliyor olabilir.
Kendinize şu soruyu sorun; en son acil durum frenleme pratiği(maksimum frenleme) ne zaman yaptınız?
Bunun yolu pratikten geçer. İyice ustalaşmak, acil frenleme tekniğinizi içgüdünüz haline getirmek bu hareketin binlerce kez yapılmış olmasını gerektirir. Freni gerektiğinde sert bir şekilde ama güvenli olarak kullanabileceğiniz şeklindeki kendinize güveniniz sizin durmak için gerekli mesafenin olduğuna mı yoksa yatmanız gerektiğine mi hızla karar verebilmenizi sağlayacaktır.
Şunu unutmayın dik konumda normal hızda düz giderken çok az insan fren yüzünden kaza yapmıştır.
Burada önemli bir konuya giriyoruz.
Aktif frenlemek mi yoksa gazlamak mı sizi problemin dışında tutacaktır?
Dönemece motorun süspansiyonlarının üzerinde yerleşmiş ve dönüşe hazır bir şekilde girmek gereklidir. Bu sizin doğru hızla, doğru vitesle ve frenler bırakılmış, ağırlık hafifçe arkaya verilmiş ve gaza hafifçe basılarak süspansiyonlar dengelenmiş olarak girmeniz demektir.
Öğleyse yani bu iş bu kadar basitse neden dönemeçlerde sürücülerin başı sık belaya girmektedir?
Cevap tecrübesizlik, pratik eksikliği ve frenlerin neleri yapabileceği hakkındaki bilgisizliktir. Maalesef tecrübeli sürücülerde dönemeçlerde kazalara karışmaktadırlar. Neden?
İyi, tedbirli sürücüler dönemeçlerde fren yapmak zorunda kalmaz, onlar gaz verme duygusunu bilirler ve kullanırlar. Bunun teorisi de dönemece yaklaşırken gazı kes ve hızını kontrol etmek için motor kompresyonunu kullandır. Virajlara giriş sırasında frenleri kullanmak motorun dengelerini (dinamiklerini) bozacaktır. Virajlara yaklaşırken dönemeçleri doğru okumuşsanız doğru frenlemeyi doğru bir hatta yaparsınız ve böylece dönüş hareketini başlatmadan evvel frenlemeyi bitirmiş olursunuz ve gazı hassas bir şekilde açarsınız. Bu gaz verme duygusunu kullanarak yavaşlamakla aynıdır. Tek farkı siz zamanın bir kesitinde yavaşlamış olursunuz ve böylece önünüzdeki düzlük için hızı daha uzun bir süre muhafaza etmiş olursunuz.
Bir dönemeç girişinde yavaşlamanın bir hedefi vardır. Motoru doğru yerde doğru hıza getirebilmek. Bunu siz önceden aktif frenlemeyle yâda pasif gazlama duygusuyla yapabilirsiniz. Seçim sizin ama hangisini seçerseniz seçin hedefiniz - MOTOSİKLETİ DOĞRU YERDE DOĞRU HIZA GETİRMEK - olmak zorundadır.
Gaz vermek yani hız duygusunu(göstergeye bakmadan süratinizi bilmek duygusu) yollarda kullanmanın yeri yoktur denemez. Tam tersi rahatlatıcı bir duygudur ama yanlış kullanırsanız ve dönemece gaz kapalı çok hızlı girerseniz yâda çok geç uyguladığınız frenlerle girerseniz bu durum yanlış önceden aktif frenlemeyle aynı olumsuz sonuçları doğurur.
Her iki teknik de doğal olarak yanlış kullanıldığında yâda aşırıya gidildiğinde tehlikeler yaratır. Şayet kontrolü kaybederseniz fizik ilminin kuralları kontrolü ele alır. Merhamet yoktur.
Dönüşler konusunda son anlatacağımız konu dengedir.
Düşünürseniz aslında tüm motosiklet kontrol yeteneklerinin iki alana indirgenebileceğini göreceksiniz:
. Süratin değişimi.
. Yönün değişimi.
Süratin değişmesinden frenleme ve gaz verme işlemlerini kastediyoruz. Fren yada gazın kullanımı lastiklerin üzerindeki ağırlıkları değiştirerek birinden diğerine yük aktarır.
Yön değiştirmek motorun gidonunu çevirmek ve motoru yatırmakla ilişkilidir. Bu hareketler dönemeç dönmemizi bir çok karmaşık yanal faktörleri devreye sokarak sağlar.
Kendinize sorun – Motor ne zaman en dengeli durumdadır?
Eğer dönemeçte derseniz siz dönüş kabiliyetinizi öne çıkarıyorsunuzdur, fren derseniz frenleme kabiliyetinizi öne çıkarıyorsunuz demektir. Ama esas olarak motor yere dik konumdayken ve sabit bir hızla giderken en dengeli durumundadır. Bu durumdan sapmalar aşırılaştıkça, arttıkça denge azalır.
Dengede tutmak için olanaklarınızın en fazla olduğu zamanlar nelerdir?
Eğer fren yapıyorsanız yön verme olanağınızla uyuma giriyorsunuzdur, viraj dönüyorsanız fren yapma olanağınızla uyuma giriyorsunuzdur. Bu yüzden şayet motoru dengede tutmak istiyorsanız onu mümkün olduğunca - dik konumda - tutmak durumundasınızdır.
Şimdi örneklere geçelim:
Sola dönüşlü bir dönemeçte maksimum açıyı elde etmek için en sağdan dönüşe başlarsınız, tam dönüş ortasında apekslersiniz ve sağa doğru geniş bir şekilde dönemeçten çıkarsınız. Ancak bir dakika düşünün motor dönüş boyunca fazla uzun süre ve fazla yatış açısında kaldı. Erken dönüşe başladığınızda dönüşü yanlış değerlendirebilirsiniz ve çıkışı görememe durumunda olabilirsiniz. Bu yoldan çıkmaların ortak sebeplerinden biridir. Hızınız fazla ise kapanan virajlarda istemsiz olarak geliş yönüne geçebilirsiniz.
Dönemece girişte en emniyetli hattı seçebilmek için dik konumdayken frenleyin ve frenleme bitmiş vaziyette motorun sabit bir hızda tutmak için gereğince ve yumuşakça geniş bir hatta gaz vererek dönemece girin ve dönemeç çıkışını görene kadar bu şekilde devam edin. Çıkışı gördüğünüzde apeksleyerek (motoru dik konuma getirerek) hızınızı yolun ve sağ duyunuzun sınırları dahilinde arttırabilirsiniz. Bu durumda dönüş esnasında karşılaşabileceğiniz herhangi bir engelle – yağ, kum döküntüsü, park etmiş bir araç, taş, kaya, erimiş asfalt, yol çalışmaları, inek v.s. de baş etme olanağınız daha fazla olacaktır. Sağa dönüşlerde yolun orta şeridine (karşı yönden gelen trafiğe dikkat ederek) yakın başlamak, sola dönüşlerde yolun dış kenarına yakın pozisyondan başlamak dönemecin içine doğru daha derin görüş mesafesi verir.
Arkanızdaki trafiği kontrol ederek frenlemeye erken başlayıp, frenleme işlemini uzun bir zaman diliminde yaparsanız ani frenleme yapmak zorunda kalmaz daha yumuşak bir yavaşlama elde edersiniz. Ancak dönemece dalgın bir şekilde yaklaşıp ani fren yaparsanız kısa sürede hızınızı istediğiniz seviye getirebilmek için sert basmanız gerekir. Doğru hızla girdiğiniz bir dönemeçte hızınızda viraja göre uygun olacağı için fazla yatış açısı gerektirmez ve daha dik durumda dönebilirsiniz. Daha dik durumda dönmek daha fazla yol tutunma kabiliyeti demektir ve her herhangi beklenmedik bir durumda, bir engelle karşılaşıldığında hatayı düzeltme marjınız fazla olur ve dönüşü daraltmanızı gerektirecek durum karşısında da bunu kolaylıkla yapabilirsiniz. Daha az yatış açısıyla dönmek yada yatış pozisyonunda kaldığınız mesafeyi olabildiğince kısa tutmak her zaman daha avantajlıdır.
Klasik Kazalar:
1.
2.
İçerik alıntıdır.
Hayat kurtaracak önemli bilgiler....
Yeni montajını yaptırdığım xenon lamba kiti sebebiyle çarşamba akşamı yolda kaldık xenon kitinin ilk çalışmada optimum değere gelene kadarki çektiği akım sebebiyle sargıdan konjekötüre gelen kablanun soketten kavrulaması motorun şarzı kesmesine devamında yolda kalmama sebep oldu. Soketin kavrulması hayat kurtardı aslında eğer ordan yanıp şarzı kesmeseydi ya sargı yanacaktı yada konjektör yanacaktı dün akşam itibariyle motoru fabrika ayarlarına geri döndürdük işin özü xenon faydalı olduğu kadar bazen zararlıda olabiliyor yaptığım forum araştırmalarında aslında benim başıma gelen olayın bir çok kişinin acı tecrübesi olduğunu öğrenmiş oldum.
Dip not:
- Xenon kitine anahtar bağlamak ilk çalışmada motorun zarar görme riskini azaltıyor fakat konjektörün zaman içerisinde zarar görmeyeceği anlamına gelmiyor.
- Xenon kitini role bağlayarak aküden direk çalıştırmak akü için daha zararlı motorun kendi lamba tesisatını kullanmak gerek.
-Motorun ürettiği akım watt olarak öğrenilip bu bilgiye göre lamba yüklemesi yapılmalı yoksa yolda kalmamak elde değil.
ALINTI:
Motora bağlı olan alternatör(ya da dinamo) hareket enerjisini enerjiye çevirerek doğrultulmamış elektrik (alternatif akım) üretir. Üretilen bu akım, konjektör vasıtasıyla doğrultularak doğru akıma çevrilir. Bu da elektrikle çalışan birimleri beslemek ve aküyü şarj etmek için kullanılır. Konjektör de 2 çıkış yoktur tek çıkış vardır. Aradaki sigorta ve anahtarları saymazsak tüm birimler ve akü buna paralel bağlıdır. Alternatörün, konjektörün ve akünün güçleri, araç üzerinde bulunan tüm elektrik yüklerinin toplamına göre hesaplanır(yinede araçtan araca değişen belli bir aşma payı vardır). Siz tüm elektrik birimlerini çalıştırsanız bile az bir akımla da olsa alternatör aküyü şarj etmeye devam eder. Mesela benim motorun alternatörü motor 5000 devirdeyken maximum 380 Watt üretir(Alternatör maximum gücünü belli bir motor devrinde vermeye başlar). Tüm yükü hesapladığımızda bile bu değerin çok altında kalıyor.
Xenon farlar, klasik halojen farlara göre daha iyi aydınlatmaları ve bunu yaklaşık %30 daha az enerji tüketerek sağlamalarıyla araçlarda hayli popüler oldu. Yalnız, şöyle bir sıkıntı var: Bu farlar ilk yanma anından tam parlaklığını verene kadar geçen süre içerisinde çok yüksek akım çekerler. Bunu şuradaki video da görebilirsiniz:
Eleman, 12V tam şarjlı bir akü ve bir 35 Wattlık Xenon ampül ile test düzeneği hazırlamış. Solda ampermetreyle çekilen akımı ölçerken sağda ise voltmetreyle akünün voltajını ölçüyor.
http://www.youtube.com/watch?v=JZjyoGbaUbY
Video da görüldüğü üzere xenon ampülü yandığı anda 8.5A akım çekmekte ve ancak 1 dk sonra 3.5A seviyesine düşmektedir. Gerçekte çektiği akım olan 3.3A'e ise 3 dk sonra ulaşmakta. Şimdi 35 Wlık halojen ampülünü ele alırsak, çekilen akımını bulmak için 35'i 12 volta böldüğümüzde 2,92A gibi bir değer çıkmakta. Sizin motorunuzda 2 ampül olduğundan bu değer 5.84A; xenon kullandığınızda ise 17A gibi çok yüksek bir akıma ulaşacaktır. Arada 11.2A gibi ciddi bir fark olacak dolayısıyla sizin motorun elektrik sistemine göre takılmış olan konjektörünüz bu yükü kaldıramayarak yanacaktır.
Arkadaşlar ailemizin fertlerinden Ecüment EGELİ kardeşimizin kayın babası vefat etmiştir.
ALLAH Rahmet etsin başı sağ olsun..
ALLAH Ailesine ve yakınlarına Sabır Versin.
CENAZESİ YARIN ÖĞLE NAMAZINDA DARICA MERKEZ CAMİSİNDEN KARGALI KÖYÜ MEZARLIĞINA KALDIRILACAKTIR.
Arkadaşlar aklınızda olsun,
2.el
Uygun fiyata DL 650 için yan çanta bağlantı demiri
ve
akrapovic yada leovince egzoz
arıyorum
Arkadaşlar sezon başlıyor ve ben bu sezon Allahın izni ile geçen senelere göre biraz daha fazla km yapmak istiyorum. Bu sebeple motorumu satışa çıkartıyorum. İlanım aşağıda... Yetkili servis harici hiçbir yerde bakımı yapılmadı.. her şeyi ile orijinal kazası yok..
http://www.sahibinden.com/ilan/vasita-mo...013/detay/